Uma moto mais longa , ou seja, que consegue mais velocidade final, significa ter uma relação (kit coroa e pinhão) para que se obtenha maior velocidade em cada marcha. Deixar a moto mais curta , ou seja, com mais torque , significa mais força em cada marcha e menor velocidade final . Este resultado é obtido pela combinação das engrenagens da caixa de marchas e do número de dentes da coroa e do pinhão. O jeito mais fácil de alterar a relação é trocando o pinhão e as vezes a coroa também. Um pinhão com menos dentes deixa a moto pronta para a utilização em terrenos acidentados ou com muitos aclives (ex.: Belo Horizonte). Se a moto roda pesada e em locais com muitas subidas, em trajetos curtos, deve-se reduzir a medida do pinhão (no máximo dois dentes, na maiorias dos casos um dente apenas resolve), tornando-a mais curta e com mais força. O contrário, aumentar o numero de dentes do pinhão, pode ser feito, se os trajetos forem mais longos e com muitas retas planas. Se gasta menos combustível e ganha em velocidade final, mas as arrancadas e ultrapassagens são prejudicadas. E alguns casos se faz necessário a troca também da coroa, contudo esta é uma troca mais complexa que deve ser experimentada, ficando mais caro. Mudando a coroa Na coroa com mais dentes se anda menos, porem tem mais força nas subidas. E o contrario, coroa com menos dentes, alonga a relação aumentando a velocidade e diminuindo a força nas subidas. Coroa grande com pinhão maior que o original normalmente deixa a moto parecida com a original, porem rendendo bem menos. É aconselhavel mudar somente o pinhão, por ser mais fácil e barato. Caso tenha que alterar a coroa, não mecha no pinhão. Ex.: Titan 125 1999, coroa original de fabrica 43 e pinhão 14. Para andar mais troque o pinhão por um 15. Se quizer que a moto tenha mais força (transporte de gas, em Ouro Preto), troque o pinhão para 13. Este é um pinhão utilizado para corridas em kartodromo
O Pinhão, Coroa e Velocidade:
Um filtro sempre limpo é muito importante e nunca deve de andar com sujeira, pois principalmente o motor diminui o rendimento e consome mais combustível... Existem várias maneiras para limpar . • Costuma-se limpar com gasolina, depois lava-se com água ensaboada para tirar a gasolina e deixa-se secar. Tão simples quanto isso. Depois de seco é só olear o filtro com o óleo fino e limpo, espalhar bem, retirar (espremer) o excesso e montar. Convém ver se a caixa do filtro está suja, caso esteja também é importante limpá-la. Técnicamente não se deve usar gasolina pois desgasta a espuma do filtro mais rapidamente. Deve-se usar um produto especial mas este é bastante caro, geralmente a limpeza com gasolina é mais rápida, mais barata, limpa melhor e o filtro seca mais rápido. Pode ser usado detergente para lavar a espuma.
Limpeza do Filtro de Ar:
Fazer uma vistoria na motocicleta diariamente antes de utilizá-la é fundamental para garantir uma pilotagem segura, principalmente antes de viagens e pegar a estrada. Em alguns percursos, nem sempre há assistência mecânica, por isso, é importante que a moto esteja em condições ideais de funcionamento antes de sair de casa. Com a revisão de apenas alguns itens, é possível prevenir problemas em comandos e manter as peças e acessórios em ótimo estado. Para lidar com estas situações, selecionamos uma série de dicas que auxiliam na manutenção da motocicleta. A revisão completa de diversos componentes leva poucos minutos e deve ser feita, preferencialmente, com o motor em funcionamento para verificar ruídos estranhos, vazamentos ou parafusos soltos. Essa prática diária assegura excelente conservação da motocicleta. SUSPENSÃO: A finalidade da suspensão e dos amortecedores é manter a estabilidade da moto. Quando gastos, podem causar a perda de controle do moto e sua queda, especialmente em curvas e nas frenagens. Verifique periodicamente o estado de conservação e o funcionamento deles, usando como base o manual do fabricante e levando a moto a pessoal especializado. COMANDOS E CABOS: As folgas dos pedais dos freios dianteiro e traseiro, bem como a da alavanca da embreagem, devem estar reguladas com a medida média de 20mm. Também é importante fazer o check-up da regulagem e lubrificação dos cabos de embreagem, do acelerador e do sistema de freios. FREIOS: O sistema de freios tem que estar devidamente regulados e lubrificados. Se o freio for hidráulico, deve-se ainda verificar semanalmente o nível do fluido que, se estiver abaixo do mínimo estipulado, pode sinalizar vazamento ou desgaste excessivo da pastilha. LUZES E PARTES ELÉTRICAS Durante a inspeção, é importante observar se todas as luzes (de freio, piscas, lanterna, farol e painel) estão funcionando. Qualquer problema em um desses equipamentos é considerada infração média, segundo o Código de Trânsito Brasileiro, com penalidade na carteira de habilitação e multa. LUBRIFICAÇÃO DA CORRENTE: Todas as marcas recomendam que a cada 500 km você lubrifique a corrente, isso evita o desgaste excessivo apesar de sujar bastante a roda traseira, mas é mais barato limpar a moto toda semana que trocar um conjunto de relação que pode chegar a US$ 700,00 em algumas motos importadas. O lubrificante mais recomendado é óleo 90 (altamente viscoso) alguns preferem graxa náutica que é branca e não sai com água. Felizes os que têm eixo cardam! Neste caso deve-se observar a manutenção sugerida pelo fabricante, quanto ao nível do óleo lubrificante, pois, podem ocorrer vazamentos, etc. CALIBRAGEM DOS PNEUS: Manter a calibragem dos pneus correta pode fazer a diferença entre estar em condições de fazer uma curva ou "seguir reto". As motos com pneus entre 170 a 190 (traseiro) quando usadas sem garupa devem usar de 38 a 40 libras (pneu quente). OBS: O pneu quando aquece pode por dilatação do ar, aumentar a calibragem em até 8 libras, isto significa que um pneu calibrado frio e usado em condições quentes como uma viajem com mais de 45 minutos a uma temperatura ambiente de 20° C pode chegar a 48 libras, deixando seu pneu muito duro, perdendo sua aderência quando você mais precisa, nas curvas. Já o dianteiro deve usar 4 libras a menos que o traseiro, pois seu volume cúbico é menor. Se você preferir utilize Nitrogênio para calibrar, pois ele tem um ponto de dilatação mais elevado e isto mantém mais estável a calibragem. Resumindo, quando você for andar na cidade, calibre no máximo, mas quando for para estrada, lembre de acertar sua calibragem para menos, mantendo a melhor performance dos seus pneus. TROCA DOS PNEUS: Quando você for trocar um pneu tenha alguns cuidados básicos: Procure sempre trocar em máquina de montagem, especialmente se for rodas raiadas. Após a troca lembre que todo pneu vem de fábrica com uma camada de cera bastante escorregadia e tracionar ou forçar uma curva é tombo certo! Mas como evitar isso? Se for pneu dianteiro, use uma lixa grossa de qualquer tipo e passe em toda banda de rodagem; Se for traseiro, vá até uma área de areia ou cascalho fino e dê uma patinada com no mínimo duas voltas no pneu e estará limpo, a areia funcionará como lixa. Quando trocar? Geralmente os pneus originais agüentam em torno de 10.000 km nas esportivas e 12.000 km nas custons, mas independente disso se você perceber que os pneus estão quase sem friso na faixa central, não hesite, troque-os. Outra maneira é se caso você começar a perceber que a moto está um pouco instável especialmente em curvas, examine primeiro a calibragem, se estiver correta, então desconfie do desgaste dos pneus. Como escolher o pneu certo? Há vários tipos de pneus, alguns mais duros que duram mais e são menos eficazes quando usados no limite e outros mais macios que duram menos, mas que são "verdadeiros chicletes" no asfalto. Pense em como você usa sua moto e faça a escolha certa. PARAFUSOS EM GERAL: Sempre que lembrar, dê uma geral nos parafusos da carenagem, rodas, suportes, etc. A alta vibração provocada tanto pelo motor quanto pelo tipo de calçamento afrouxam sistematicamente os parafusos, portanto não deixe de manter sua moto sempre justa. ÓLEO LUBRIFICANTE: T odas as fábricas não recomendam o uso de óleos sintéticos, pois você acaba só completando e raramente troca. Uma manutenção ideal é aquela em que você troca de óleo a cada 3.000 km e filtro a cada 6.000 km. As motos que andam em alto giro, quebram mais rapidamente as moléculas do óleo e por isso ele afina rápido, tornando necessário sua substituição. (entenda-se giro alto como 6.000 a 14.500 rpm). O mais recomendado para altos giros é o 20/40 e nas motos que andam com giro mais baixo pode-se usar até o 20/50 o mesmo usado nos carros em geral. Controle sempre o nível do óleo e acompanhe o "som do motor" ele revela muita coisa para você, as vezes você percebe o nível baixo do óleo pelo barulho excessivo das engrenagens, algo distinto do que você acostumou a ouvir . GASOLINA NO TANQUE: Os mecânicos de competição no Brasil, recomendam que se use gasolina comum a maior parte do tempo, não adianta usar gasolinas especiais com maior octanagem, pois o rendimento na cidade e na estrada é imperceptível. O aconselhável é usar de vez em quando na estrada um ou dois tanques de gasolina aditivada para descarbonizar o motor e limpar as partes móveis. Manter o tanque sempre cheio evita que se formem gotículas na parte superior do tanque. Essas gotículas quando permanecem por muito tempo, tendem a formar ferrugem no tanque provocando oxidação das partes móveis de bomba, carburador, etc. Por isso, mantenha sempre o tanque o mais cheio possível o que evita também que a bomba receba sujeira ou água. Já que a água é mais pesada que a gasolina, ela sedimenta no fundo do tanque e quando você anda muito na reserva, ela vai para o motor e começa aquela sessão falha tudo! BATERIA: Examine pelo menos uma vez a cada seis meses o nível da água da bateria, mas se caso sua bateria começar a dar sinal de vida, isto é, o farol enfraquece em marcha lenta, pisca junto com a sinaleira ou acende quando você acelera, pode procurar um posto e completar o nível da solução. Caso nada disso funcione, procure a loja mais próxima e troque-a, pois essas motos sem pedal de arranque são pesadas para empurrar mais de uma vez! OBS: Se você for viajar e deixar a moto muitos dias sem ligar, desligue o polo (-) negativo da bateria por segurança e por precaução contra uma possível descarga da bateria. MOTO NO DESCANSO CENTRAL: As motos com motor em linha, (cilindros um ao lado do outro) que tem carburadores um ao lado do outro devem preferencialmente ficar no descanso central. Essa medida serve para manter a equalização dos carburadores, pois quando a moto está no descanso lateral, por gravidade, os carburadores ficam com níveis variados de combustível facilitando a perda da equalização, responsável pelo funcionamento equilibrado de todos os cilindros. Caso a sua moto for ficar mais de três ou quatro dias sem funcionar, opte por usar o cavalete central, nos casos de esportivas que não possuem este, compre um cavalete de oficina que suspende a roda traseira. CAPA DA MOTO: JAMAIS COLOQUE A CAPA QUANDO A MOTO ESTIVER COM O MOTOR AINDA QUENTE! Além do risco de incêndio por tocar partes super aquecidas, ainda há o fato da capa fazer a moto suar, e com o tempo oxidar partes metálicas. Para ter certeza de uma viagem segura, é importante que todos esses cuidados em relação a cada componente da motocicleta sejam observados e que o motociclista leve consigo um kit extra, composto de jogo básico de ferramentas, câmara de ar, lâmpada de farol e da lanterna traseira para o caso de qualquer imprevisto.
Manutenção:
DICAS DE DURABILIDADE Veja, abaixo, algumas dicas recomendadas para “economizar” a sua moto e aumentar a sua durabilidade: Ao dar partida no motor ainda frio, evite acelerar. Deixe que funcione em marcha lenta por alguns minutos até que atinja aproximadamente 40 graus ; Evite manter o motor ligado, com a moto parada, depois de suficientemente aquecido; Procure passar as marchas no “tempo” certo, sincronizando corretamente a rotação, para não causar trancos no câmbio e embreagem; Acelere e desacelere o motor sempre com progressividade, sem mudanças bruscas de velocidade; Procure antecipar as suas ações sempre que possível para não frear bruscamente. Isso economiza pneus e sistema de freios; Mantenha os pneus sempre calibrados, o que previne desgastes excessivos da banda de rodagem e evita esforço extra do motor; Se possível, procure abastecer somente em postos que ofereçam combustível de boa qualidade; Troque o óleo do motor, bem como o filtro correspondente, após transitar em locais alagados ou muito poeirentos. Ou sempre que notar alterações de cor no lubrificante, causadas por contaminação com água (esbranquiçado) ou outros produtos (esverdeado); Mantenha sempre limpos os filtros de ar e combustível. No casso de componentes descartáveis, troque-os sempre que “enfrentar” viagens ou abastecimentos em locais sujeitos a muita fuligem, poeira ou sujeira; Verifique regularmente a carga da bateria e o nível de solução (se necessário), para prevenir sobrecargas e esforços extras no sistema elétrico; Não permita que a corrente de transmissão trabalhe folgada ou sem lubrificação, o que causa desgaste prematuro e aumento do esforço do motor; Não faça adaptações de escapamentos, rodas e outros componentes que não tenham a aprovação do fabricante; Faça as revisões periódicas em concessionária autorizada. A economia nem sempre compensa; Após receber a moto de uma revisão ou conserto, faça uma verificação para confirmar se os serviços foram realmente feitos e se não ficou nada mal apertado ou fora do lugar. OBS: Este trabalho foi compilado de diversas fontes, tais como: revistas especializadas, jornais, news letters eletrônicas, além de conter observações pessoais relativas à própria experiência do autor, ao longo de 40 anos de estrada sobre duas rodas e tem como objetivo fazer com que, a cada dia, mais amantes do “espírito de liberdade”, do companheirismo, da amizade desinteressada e do desestressante prazer de pilotar uma motocicleta, possam com segurança desfrutar dessa saudável atividade.
Faça sua moto durar mais:
Compressão sem mistério:
Batida que detona:
dicas e informações mecânicas
Copyrigth c 2007-2009 - Insane Riders Race Team - Todos os direitos reservados Hospedagem:insaneriders host
BATIDA QUE DETONA: Entenda o que é detonação, batida de pino e os males que pode causar A detonação é a auto-ignição brusca de toda uma grande massa de mistura ainda não queimada na câmara de combustão. Com o avanço da chama principal a partir da vela, a mistura ainda não atingida sofre um processo de compressão e de aquecimento, podendo alcançar em todos os pontos a temperatura de auto-ignição do combustível. Se a chama principal varrer essa mistura antes de decorrer o retarda mento químico da combustão, então a combustão será normal. Em caso contrário, esta porção de mistura irá explodir repentinamente, a volume constante, provocando um aumento muito brusco da pressão, com a conseqüente propagação de ondas de choque. Este fenômeno chama-se DETONAÇÃO e provoca um aumento local das tensões, bem como um ruído característico, conhecido popularmente por ? batidas de pino ?. A detonação cria uma explosão com pressões e velocidades violentas dentro da câmara de combustão. Como o motor não pode utilizar essa maior energia, ela é dissipada em forma de calor e de vibrações de alta freqüência (?batidas de pino?) causando esforços mecânicos, além do projetado sobre os pistões e os anéis, erosão nas superfícies sólidas da cabeça do pistão, furos no topo do pistão, quebras nos anéis. Também provoca uma elevação local da temperatura e redução no rendimento do motor. Tudo isso devido a essa energia ?a mais?. Detonações seguidas irão provocar o surgimento de pontos de incandescência na câmara como, por exemplo, em eletrodos da vela, locais carbonizados, válvulas de escape ou ainda na própria cabeça do pistão. Estes pontos incandescentes provocarão a ignição da mistura antes do salto da faísca, causando um crescimento da pressão antes do pistão atingir o PMS. Este fenômeno, muito perigoso, denomina-se PRÉ- IGNIÇÃO. Nos motores multicilindricos, se a pré- ignição acontecer em algum cilindro, existe o perigo de danos graves ao motor, pois o mesmo continua funcionando ?normalmente?, enquanto que, naquele cilindro o pistão realiza o curso de com pressão contra a pressão máxima de combustão. Como a pré- ignição é causada por algum superaquecimento, os materiais excessivamente quentes poderão não resistir ao esforço, o que culmina, em geral, com danos no pistão, válvula de escape e vela . É freqüente observar um pistão com a cabeça furada, por causa de pré-ignição. Nota-se portanto, a necessidade de se evitar a detonação, em primeiro lugar pelos seus próprios efeitos e em segundo lugar por ser uma possível causa de pré-ignição. FATORES QUE INFLUEM NO SURGIMENTO DA DETONAÇÃO 1. QUAUDADE ANTI-DETONANTE DO COMBUSTÍVEl Pelo exposto, os combustíveis adequados a motores Otto devem ter uma elevada temperatura de auto-ignição. Na prática, esta qualidade é designada pelo número de octanas (N.O) ou OCTANAGEM do combustível. No Brasil a octanagem do combustível gasolina gira em torno de 85. O N.O pode ser aumentado pela adição no combustível de aditivos anti-detonantes, como o chumbo tetraetila, ou pela mistura de combustível de maior número de octanas, como o etanol ou o metanol. O chumbo tetraetila, por ser tóxico e corrosivo, foi eliminado dos combustíveis nacionais, também por seus danosos efeitos ambientais. Aumento do N.O exige o dimensionamento de câmaras de combustão com maior taxa de compressão o que, conforme se sabe, gera maiores rendimentos térmicos no motor. As gasolinas utilizadas em aviação, o álcool metílico e alguns combustíveis gasosos são casos em que se observa N.O >100. 2. TEMPERATURA DE MISTURA NA CÂMARA Quanto menor, menos provável a detonação. 3. PRESSÃO DA MISTURA Quanto menor, menos provável a detonação. Influem na pressão: A taxa de compressão A pressão da mistura na entrada do motor, que depende da pressão do ambiente, da abertura da borboleta aceleradora e da existência de sobre- alimentação. 4. AVANÇO DA FAÍSCA Quanto mais avançada, mais provável a detonação. 5. QUALIDADE DA MISTURA Quanto mais próxima da quiométrica, levemente rica, provável a detonação. 6. TURBULÊNCIAS Quanto mais intensa, menos provável a detonação, pois reduzem o tempo de combustão e homogenizam a mistura e a temperatura da câmara.O aumento da rotação favorece as turbulências e reduz o tempo de combustão, tornando menos provável a detonação. FATORES QUE INFLUEM NO SURGIMENTO DE PRE-IGNIÇÃO 1 Depósitos de carvão no topo do pistão e/ou no cabeçote (que permanecem incandescentes) 2. Velas excessivamente quentes para o motor 3. Detonação 4. Combustível inadequado . Observe que as máximas pressões a que o motor está sujeito sobem para aproximadamente ao dobro em se tratando de pré-ignição. Em combustão normal a pressão é de cerca de 4100 Kpa , contra 8200 kpa em pré-ignição. Isto também é conseqüência de uma maior temperatura na câmara de combustão que pode chegar a 2000 graus centígrados.
A taxa de compressão não é uma peça ou um sistema, e muito menos pode ser vista. Ela fica "escondida" lá dentro do motor. Mas é fácil entender esta taxa, mesmo sem abrir o motor. Quer fazer uma experiência? Pegue uma seringa de injeção, retire a agulha e cubra a saída com o dedo. Depois empurre o pistãozinho. Você perceberá que o ar se comprime e, depois de uma certa pressão, o êmbolo não desce mais. Isso porque todo o ar que estava dentro da seringa fica comprimido em um espaço pequeno. Se calcular quantas vezes o ar foi comprimido no pequeno espaço (comparando o espaço inicial com o final), o resultado pode ser chamado de taxa de compressão. Nas motos essa medida pode ser vista na ficha técnica, expressa em números como 9,5: 1. Outra forma de sentir a compressão do motor é através do pedal de partida: a resistência que o pedal oferece, ao se ligar o motor, mostra a resistência ao pistão quando é forçado para cima, como conseqüência do funcionamento do motor. Em alguns motores, como o da Yamaha XT 600 Ténéré, essa resistência chega a ser tão forte que há um descompressor para ajudar a dar a partida. Taxa de compressão, portanto, é o valor que indica o quanto a mistura ar-combustível foi comprimida dentro do cilindro pelo pistão, para que depois seja queimada, fazendo o motor funcionar. Mas para saber por que essa compressão da mistura é tão importante, é preciso lembrar que o combustível - seja ele qual for - não é queimado na forma líquida, mas em forma de spray, vaporizado. Essa vaporização é feita pelo carburador (ou injeção eletrônica), combinando o combustível com o ar sempre na mesma proporção. Dessa forma, vaporizada, a gasolina chega ao interior do cilindro. Daí a expressão mistura ar-combustível. Ao entrar no cilindro, a mistura ocupa todo o espaço entre a parte superior do pistão - que nesse momento está em sua posição mais baixa - e o cabeçote, onde fica a vela. Empurrado pelo virabrequim, o pistão sobe, empurrando a mistura, que não tendo por onde sair (porque as válvulas de admissão e escapamento estão fechadas) acaba ficando reduzida ao tamanho da cavidade do cabeçote, a câmara de combustão. Nesse momento, a vela emite a faísca, iniciando a queima da mistura. A expansão dos gases empurra o pistão de novo para baixo, para que receba mais mistura e recomece seu ciclo. Já a partir daí pode-se perceber que essa compressão depende de vários fatores. Depende da quantidade de mistura que entrou no cilindro, depende do quanto o pistão se deslocou de baixo até em cima e depende também do tamanho da cavidade do cabeçote. Por isso foi criada a taxa de compressão - para se saber exatamente o quanto a mistura foi comprimida. O método mais comum de medir a taxa de compressão considera o volume total do cilindro (quando o cilindro está em sua posição mais baixa), dividindo-o pelo volume da câmara de combustão. Por exemplo: o valor total do cilindro, incluindo a câmara de combustão, é de 110 cc, e o valor apenas da câmara de combustão é de 10 cc. Temos 110 dividido por 10 = 11. Como esse número em si não tem uma unidade, pois é uma relação entre medidas, ele é especificado assim: 11 por 1, ou 11:1. Por que, então, se usa maior ou menor taxa de compressão? Se ao comprimir mais a mistura a combustão passa a ser mais forte, por que não usar sempre a maior taxa de compressão possível? Por uma razão muito simples: o esforço do motor será também maior, na mesma proporção. O pistão necessitará de mais força para subir, e também descerá com mais força. Como resultado, haverá maior esforço no motor e as peças terão de ser bem mais fortes. Além disso, tendem a ser menos duráveis com taxa de compressão mais elevada. De olho na gasolina Outro fator importante, que torna inviável uma taxa de compressão muito alta, é a qualidade da gasolina. Uma gasolina de baixa qualidade (baixa octanagem) não suporta uma compressão muito forte: a mistura se inflama antes da faísca da vela, quando o pistão ainda está subindo. Esta combustão "antes da hora" causa as "batidas de pino" (pré-ignição) trazendo perda de potência e superaquecimento. Estas "batidas de pino" aumentam conforme a taxa de compressão cresce ou a octanagem da gasolina diminui. Por isso é preciso ficar sempre de olho na qualidade da gasolina e, ao perceber o som característico de pré-ignição, mudar de posto de combustível. Motor "taxado" Não se assuste! Não se trata de um novo imposto, mas alguns preparadores e mecânicos costumam usar a expressão motor "taxado" para indicar que a taxa de compressão foi aumentada. Muita gente acha que aumentar a taxa produz milagres. Não é bem assim. Para conseguir uma taxa de compressão maior, o método mais usual é tornear a base do cabeçote, conhecido como "rebaixar" o cabeçote. Como a taxa de compressão é a divisão da medida de volume do cilindro pelo volume da câmara, quando se reduz o volume da câmara o resultado é uma taxa maior. Assim, um motor de 8,5:1, por exemplo, pode subir para 9,0 ou 9,5:1. Além de outras restrições técnicas, um dos limites do aumento da taxa está nas válvulas, porque elas precisam de espaço para se abrir sem bater na cabeça do pistão. Mas é bom saber que isso tem conseqüências para o motor, tais como redução da durabilidade, empenamento da biela, maior vibração e desgaste prematuro de pistão e anéis. Não há milagres na mecânica: para aumentar o desempenho de um motor, quase sempre a durabilidade será reduzida. Quando a taxa aumenta sozinhaNos motores dois tempos o acúmulo de carvão tanto na cabeça do pistão quanto na câmara de combustão reduz o espaço destinado à compressão da mistura. Em outras palavras, é como se a taxa de compressão aumentasse sozinha! Por isso, quando o motor dois tempos começa a "grilar", providencie a descarbonização porque certamente há carvão demais. Se por acaso seu motor dois tempos começar a andar mais de repente, desconfie! Uma boa dica para evitar esse acúmulo de carvão é usar óleo de boa qualidade. Já existem no mercado óleos 2T sintéticos que reduzem a formação de carvão.Baixa compressãoPara que o motor mantenha a compressão (real, não apenas geométrica) nos níveis mais próximos do original é essencial uma boa manutenção. Entre o pistão e o cilindro há uma folga determinada, para que o pistão possa subir e descer sem grande atrito e sem perda de pressão. Quando o pistão sobe, empurrando a mistura, a vedação desse espaço (entre o pistão e os cilindros) é feita pelos anéis, que são peças elásticas. Os anéis ficam presos em cavidades no pistão, montados sob pressão, como se fossem molas. Eles se expandem e raspam as paredes do cilindro. Como qualquer peça móvel, os anéis se desgastam, reduzindo sua capacidade de vedação. Nesse momento o motor perde compressão, além de permitir a passagem de óleo para a câmara de combustão. É fácil perceber essa ocorrência pela fumaça azul clara no escapamento, sinal que o motor está "fumando". A fumaça expelida pelo motor também é prejudicial à saúde e contribui para piorar a qualidade do ar. Quando chega nesse ponto, o motor perde rendimento, consome mais gasolina (e naturalmente óleo) e a despesa com a demora em trocar os anéis (e geralmente retificar o cilindro e trocar o pistão) acaba maior que o conserto em si. Por isso, não seja um inimigo do meio ambiente e, assim que seu motor começar a fumar, faça uma retífica. Se tiver sorte e o motor estiver pouco desgastado, será possível trocar apenas os anéis.
Tabela para a regulagem do SAG da suspensão de sua moto. SAG é a abreviação de suspension adjustments gap, que poderíamos traduzir como a diferença de ajuste de suspensão. O SAG é responsável pela altura e "dureza" da suspensão, seus valores variam conforme o uso para qual a moto será destinada, quanto menor esse valor mais rígida será a suspensão. SAG - TRASEIRA 1 - Com a moto sobre o cavalete, definir 2 pontos para medição que formem uma linha imaginaria, o mais perpendicular possível com o solo, (ex. : eixo da roda e paralama). Após definidos os pontos, marque-os. 2 - Ainda com a motocicleta no cavalete, medir a distancia entre os 2 pontos e anotar (D1). 3 - Retirar o cavalete, e colocar o piloto (com equipamento completo) em pé sobre as pedaleiras, ( Para street-bikes piloto em posição de pilotagem) e com um movimento de compressão, exercer peso sobre a suspensão, e deixa-la retornar o mais lentamente possível, então medir e anotar (D2). 4 - Novamente na mesma situação, exercer peso sobre a suspensão, e deixa-la regressar normalmente, então medir e anotar (D3). 5 - Achar o ponto médio entre D2 e D3 e anotar (PM). 6 - Logo, da medição inicial D1 subtrair o PM para saber o SAG exato. Exemplo: PM = ((D3-D2) / 2) + D2 SAG = D1 - PM VALORES DE EXEMPLO: D1 = 67 D2 = 54 D3 = 60 Aplicando : PM = ((D3 - D2) / 2) + D2 PM = ((60 - 54) / 2 ) + D2 PM = (6 / 2) + D2 PM = 3 + 54 PM = 57 Agora aplicando : SAG = D1 - PM SAG = 67 - 57 SAG = 10 (Perfeito) A diferença entre D2 e D3 é devido ao atrito das partes moveis, como buchas, links, rolamentos etc. Se esta diferença é superior a 100mm, revisar a suspensão. Nas motos off-road (motocross-enduro), o SAG deve estar em torno de 95 - 100 mm, para supercross esta diferença deve se de menos 5 mm. Lembramos que para ajustar o SAG devemos atuar sobre a PRE-CARGA da mola ou seja, se o SAG apresentado, é Maior que 95 - 100mm devemos AUMENTAR a PRE-CARGA da mola Se o SAG apresentado é Menor que 95 - 100mm devemos DIMINUIR a PRE-CARGA da mola Em motocicletas com suspensões de pequeno curso, (ex.: DT200, XR200) o SAG deve ficar em torno de 25 a 30 % do curso total. Em street-bikes SAG 25 a 35 mm. Em pista SAG 20 a 30 mm SAG - DIANTEIRA Proceder como na traseira, somente as medidas são diferentes. Motocross, Supercross, Enduro 75 a 85 mm A media entre D2 e D3 deve estar em torno de 15 a 20mm, se apresenta maior que 30, revisar a suspensão. Em motos com suspensão de pequeno curso (ex.: DT200, XR200) o SAG dianteiro deve estar em torno de 25% do curso total Em street-bikes 25 a 35mm. Em pista 20 a 30mm SAG - LIVRE TRASEIRA Após ajustar o SAG, agora vamos checar o SAG-LIVRE, o que nos ajuda a comprovar se estamos usando uma mola ideal para o peso do piloto. 1 - O primeiro procedimento é abrir todo o retorno (rebound), logo então colocar a motocicleta sobre um cavalete e medir a diferença entre D1 e D2, anotar . 2 - Retirar a motocicleta do cavalete, e SEM piloto, exercer força sobre a suspensão e deixa-la voltar normalmente, medir novamente (D3) SAG-LIVRE = D1 - D2 O SAG-LIVRE deve estar em torno de 15 a 25mm para as motos de motocross, supercross e enduro. Nesse caso se o SAG-LIVRE apresentado é: MENOR que 15mm necessitamos montar uma mola MAIS DURA (RATE MAIOR). MAIOR que 15mm necessitamos montar uma mola MAIS MOLE (RATE MENOR). Para as street-bikes e pista deve estar entre 0 e 5mm. Em motocicletas de pequeno curso deve ficar em torno de 5% do curso total. Como na dianteira não temos exatidão na medição do SAG-LIVRE, e já que nas motocicletas modernas a variação do Angulo de Caster é insignificante (exceto algumas cruiser e chopper), temos já predeterminadas tabelas que indicam as molas dianteiras ideais para cada piloto.
Tabela SAG para regulagem da suspensão:
INSANE RIDERS RACE TEAM
Motogrupo speed e naked
HOME INSANE HISTÓRIA MIDIA BLOG FOTOS VIDEOS DICAS EQUIPAMENTOS MECÂNICA PILOTAGEM LINKS SEGURO"AMIZADE E VELOCIDADE"
INSANE RIDERS RACE TEAM